Das größte und imposanteste Bauwerk an der Strecke Berlin - Blankenheim ist zweifellos der Brückenzug über die Elbe bei Barby. Am 15. Juli 1875 wurde unter großer Beteiligung des  Publikums der erste Spatenstich getan. Die Grundsteinlegung für die Barbyer Elbbrücke erfolgte nach anderen Quellen am 5. September 1875.
In den Jahren 1876 und 1877 entstand unter der Leitung des am 29.12.1817 in Koblenz geborenen Oberbaurates van den Bergh durch die Gutehoffnungshütte Oberhausen eine 757 m lange Brücke in  schmiedeeiserner Bauart. Sie besteht im wesentlichen aus 2 Teilen, der eigentlichen Strombrücke mit 6 Überbauten von je 65,5 m Stützweite und einer unmittelbar anschließenden Flutbrücke mit 10  Überbauten von je 33,76 m Stützweite. Daran schließt sich in östlicher Richtung ein fast 2,5 km langer hochwasserfreier Damm an, der kurz vor der Blockstelle Flötz über eine weitere Flutbrücke  mit 6 Überbauten von je 25,2 m lichter Weite verfügt um der tiefen Lage der Niederung Vorflut zu schaffen. Die Strombrücke wurde als Fachwerkbrücke mit Halbparabelträgern, die beiden  Flutbrücken mit einfachem Parallelfachwerk ausgeführt. Die Gründung und Herstellung von 2 Widerlagern und 15 Pfeilern sowie die Fertigung der genannten Überbauten in einem Zeitraum von  nur 22 Monaten ist selbst aus heutiger Sicht eine äußerst respektable Leistung.
Da die Segelschiffahrt auf der Elbe Mitte der 1870er Jahre eine rückläufige Tendenz aufwies gehörte  die Barbyer Brücke zu den ersten Elbbrücken, die kein Drehbrückenteil für die Durchfahrt von Segelschiffen mehr erhielt. Ältere Großbrücken wie Dömitz, Wittenberge, Hämerten waren noch so  ausgeführt. Die Durchfahrt von noch vorhandenen Segelschiffen war jedoch noch sicherzustellen. Dazu entstanden 60 m stromauf und 40 m stromab am Barbyer Elbufer je ein Mastkrahnpfeiler um  das Aufrichten der Masten der Segelkähne zu ermöglichen.

Um den Abgang von Fluten sicherzustellen mußte ein Streifen des Auenwaldes beidseitig des Dammes gerodet werden.

Die Unterkante der Strombrücke lag auf 9,30 m am Barbyer Pegel bzw. 8,40 m über dem Mittelwasser. Diese Höhe konnte nur durch eine relativ steile Anrampung des Planums auf der Barbyer Seite erreicht werden.

Die erste Barbyer Elbbrücke vor dem Umbau 1908 / 1909
Foto: Sammlung Thomas Linßner

Bereits kurz nach der Jahrhundertwende genügte die erste Brücke nicht mehr den betrieblichen Anforderungen. Die Brücke war entsprechend einer neuen Klassifizierung weder den Lasten noch  Geschwindigkeiten der Kanonenbahn als Hauptstrecke voll gewachsen. Ein Umbau der Barbyer Elbbrücke war unumgänglich. Der Umbau wurde auch wieder durch die GHH  Oberhausen-Sterkrade ausgeführt. Die Entwurfsbearbeitung begann im September 1907, die Baustelleneinrichtung erfolgte ab Februar 1908. Der Umbau selbst dauerte von Mai 1908 bis  Februar 1910. Dabei ersetzte man die schmiedeeisernen Überbauten durch solche aus Thomasstahl St 37. Im gleichen Zeitraum wurden die Flutbrücke bei Flötz erneuert und die Auflagerquader aller  Widerlager und Pfeiler ausgewechselt. Die dabei entstandene Fachwerk-Balkenbrücke bestand bis zu ihrem Neubau im Jahre 1993.

Auf der ostelbischen Seite befanden sich ein Maschinenhaus und eine Verladerampe. Von dort  erfolgte die Versorgung der Baustelle mit Strom und Preßluft. Die alten Überbauten wurden dort auseinandergebrannt und zum Abtransport verladen.

Der Zeitraum vom Austausch des ersten Überbaus bis zum Einrollen des letzten Überbaus betrug nur ganze 17 Monate. Der letzte Überbau wurde am 30. November 1909 eingefahren. Ihren  endgültigen Abschluß fanden die Arbeiten allerdings erst im Oktober 1911 mit der Fertigstellung der beiden neuen Barbyer Brückentürme. Der Umbau der Brücke erfolgte ausschließlich in Zugpausen.  Im Durchschnitt waren 220 Arbeitskräfte auf der Baustelle. Die Kosten für den gesamten Umbau werden mit 2,426 Millionen Mark angegeben.

Zu Beginn des II. Weltkrieges erhielten die Brückentürme ihr heutiges Aussehen. Sie wurden erhöht und mit Plattformen für Flugabwehrgeschütze versehen.

Das westliche Barbyer Brückenportal nach der Renovierung im Sommer 1994

Als sich kurz vor Ende des II. Weltkrieges amerikanische Truppen Barby näherten sprengte am 12.  April 1945 gegen 19.50 Uhr (nach anderen Quellen um 23 Uhr) die zurückweichende deutsche Wehrmacht den Strompfeiler und die beiden Stromüberbauten. Auch diese sinnlose Sprengung  konnte die vorübergehende Bildung eines amerikanischen Brückenkopfes am 13. April 1945 nicht aufhalten. Die Stromüberbauten XIV und XV waren nahezu völlig zerstört. Die Überbauten XI, XII  und XIII waren aus ihrer Lage gebracht. Durch die Sprengung war der Strompfeiler 14 bis zur Flußsohle unbrauchbar geworden.

Die Stahlbaufirma Beuchelt & Co. Könnern (vorm. Grünberg [Schlesien]) begann unter schwierigen Bedingungen noch im Sommer 1945 unter Einbeziehung von Soldaten der Roten Armee mit der  Trümmerbeseitigung. Die im Wasser liegenden Teile wurden auseinandergebrannt und auf Lastkähnen sowie mit der Bahn abtransportiert. Um einen Weg für die Schiffahrt wieder frei zu  bekommen wurden zuerst die Trümmer des Überbaus XV beseitigt. Nach der Beräumung der Sprengstelle begann im Sommer 1947 der Wiederaufbau des Strompfeilers als Betonpfeiler und die  Montage von Behelfsbrückenteilen. Die gesprengten Überbauten XIV und XV ersetzte man dabei durch eingleisige RW-Geräte (Dauerbehelfsbrücken System "Roth-Wagner") von 66 m Stützweite,  die aus Pionierbeständen der ehemaligen deutschen Wehrmacht stammten. Sie wurden auf dem stadtseitigen Bahndamm und dem Überbau XVI vormontiert und dann von dort aus eingerollt. Die  Abstützung erfolgte über zwei miteinander verbundenen Lastkähnen. Am 1. März 1948 konnte die Brücke dem Eisenbahnverkehr wieder übergeben werden. Restarbeiten dauerten bis Ende 1949 an.  Die Wiederherstellungskosten beliefen sich auf 1,62 Millionen DM. Hinzu kamen 40 000 DM für den öffentlichen Gehweg, die die Stadt Barby übernahm. Bereits kurze Zeit nach der  Wiederinbetriebnahme zeigten sich Anrisse an den Längsträgern des RW-Gerätes, so daß diese 1950 gegen punktuell verstärkte Träger ausgewechselt werden mußten. Im Jahr 1956 folgten  umfangreiche Unterhaltungsarbeiten am alten Brückenteil. Es wurden überwiegend Arbeiten an den Längs- und Querträgern sowie an den unteren Verbänden durchgeführt, die der weiteren Erhaltung  des gesamten Bauwerkes dienten. 1965 kam es dann zur Auswechselung von sehr stark korrodierten Querträgern und zur teilweisen Erneuerung der oberen Windverbände der RW-Geräte.  Insgesamt fielen zwischen 1950 und 1967 Kosten in Höhe von ca. 350 000 Mark allein für Stahlbauunterhaltungsarbeiten an.

Bedingt durch den Abbau des 2. Streckengleises kam es 1947/48 nur zum Einbau von Überbauten  für ein Gleis. Diese Behelfsbrückenteile hatten eine ursprüngliche Liegedauer von ca. 15 Jahren. Sie sollten aber für fast 30 Jahre das Bild der Elbbrücke prägen. Die konstruktiven Besonderheiten der  RW-Geräte begünstigten deren Korrosion. Eine erhebliche Korrosion der Untergurte zwang Ende der 60er Jahre erste Überlegungen in Richtung Neubau anzustellen. Hinzu kamen inzwischen  aufgetretene Profileinschränkungen und die Forderung des Wasserstraßenhauptamtes den Pfeiler 14 im Interesse der Schiffahrt zu beseitigen.

Am Lehrstuhl für Stahlbau und Statik der Baukonstruktion der Technischen Universität Dresden wurden deshalb im Jahre 1967 Vorschläge für den Ersatz der RW-Überbauten erörtert. Der neue  permanente Überbau sollte sich einmal dem verbleibenden Brückenzug gut anpassen, andererseits aber auch das Kernstück einer zum späteren Zeitpunkt völlig neu zubauenden Elbbrücke bilden. In  einer entsprechenden wissenschaftlichen Arbeit werden 9 Vorschläge für die Gestaltung der umzubauenden Brücke beschrieben. Danach sollten vorzugsweise die RW-Geräte durch einen  Fachwerkzweigelenkbogen mit Zugband von 135,2 m Stützweite und die Überbauten XIII und XVI durch rechts und links anschließende Strebenfachwerke ersetzt und zu einem Durchlaufträger  verbunden werden. Eine Umsetzung dieses Vorschlages sowie ein daran anzuschließender Neubau der restlichen Überbauten unterblieb jedoch.

Ab Sommer 1973 begann der reichsbahneigene Stahlbau Dessau mit den Arbeiten für den Ersatz der RW-Überbauten und der Durcharbeitung der gesamtem Brücke. Die Rekonstruktion der Brücke erfolgte in voneinander unabhängigen Abschnitten:
1. Ersatz der beiden RW-Geräte durch 2 neue eingleisige Überbauten von je 65,5 m Stützweite. Verwendet wurde das gleiche Fachwerksystem wie bei den vorhandenen Überbauten, bei Erhaltung des Pfeilers 14
2. Rekonstruktion der verbleibenden 14 Überbauten durch den Einbau einer neuen Fahrbahn.
Der neue 285 t schwere Überbau XV wurde nördlich vom Überbau XIV auf einer Plattform  montiert und nach seiner Fertigstellung durch Einschwimmen senkrecht zum Stromlauf in westliche Richtung längs verschoben. Die Plattform lag auf Hilfspfeilern. Dadurch mußte die östliche  Durchfahrt für die Schiffahrt gesperrt werden. Nachdem ca. 18 Monate später auch der neue Überbau XIV fertig montiert war erfolgte während einer 18tägigen Vollsperrung des  Streckenbaschnittes Güterglück - Barby das Auswechseln der RW-Geräte gegen die neuen Überbauten. Der erste RW-Überbau wurde , nachdem Lagerpunkte und Endpfosten verstärkt  worden waren, angehoben, auf Verschubbahnen in südliche Richtung quer verschoben und durch einen neuen Überbau ersetzt. Der eigentliche Verschubvorgang dauerte ca. 90 Minuten. Einen Tag  später wiederholte sich der Vorgang für den zweiten auszuwechselnden Überbau. Das nun folgende Absenken und die Feinregulierung der neuen Überbauten dauerte 3 Arbeitstage. In den Zeitraum  der Sperrpause fiel neben der Komplettierung der Oberbaus auf der gesamten Brücke auch der Umbau und die Erneuerung des Gleises im Anschluß an die beiden Widerlager in der neuen Lage.  Insgesamt wurden 2,36 km Gleis erneuert. Ende 1976 konnte der Bahnbetrieb auf der umgebauten Brücke aufgenommen werden. Damit entfiel auch die bei Dauerhelfsbrücken übliche  Geschwindigkeitseinschränkung auf 30 km/h. Die Brücke konnte von nun an wieder mit der Streckengeschwindigkeit von 100 km/h befahren werden.

Daß die Brücke heute nur noch eingleisig befahrbar ist, ist nicht nur, wie vielfach behauptet wird, der Materialknappheit beim Neubau der beiden Stromüberbauten Mitte der 70er Jahre zuzuschreiben.  Vielmehr spielten auch handfeste militärische Gründe eine Rolle. Die Deutsche Reichsbahn führte ab 01.01.1958 die Lichtraumumgrenzungslinie 1-SM/DR ein. Diese Lichtraumumgrenzung, das ist der  von jeglicher Bebauung freizuhaltende Raum über und neben dem Gleis, war eine gegenüber dem Regellichtraum der DR vergrößerte Lichtraumumgrenzung. Sie galt bei allen Mitgliedsbahnen der  OSShD, der Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen (Organisazija sotrudnitschestwa shelesnych dorog) der ehemals sozialistischen Länder, und war bei allen Neubauten und  umfassenden Umbauten anzuwenden, bei Reparaturmaßnahmen im Rahmen der, wie es damals hieß, technisch-ökonomischen Möglichkeiten. Der Einführung dieser Linien lag offiziellen  Verlautbarungen zur Folge das Bestreben zugrunde, einheitliche Fahrzeuge mit größerem Fahrzeugquerschnitt (1-WM) rationeller verkehren zu lassen. Dabei wurde vorrangig an den  ungehinderten Einsatz von Güterwagen mit den Abmaßen der sowjetischen Staatsbahn und darauf verladener Militärtechnik gedacht. Auch in der DDR gehörte die Kanonenbahn zu den wichtigsten  strategischen Strecken. Aus diesem Grunde mußte auch das eine vorhandene Gleis der Barbyer Elbbrücke in die Bahnachse gerückt werden, die Endportale der großen permanenten Überbauten  im neuen Lichtraumprofil waren. Eine weitere Nutzung als zweigleisiges Bauwerk war damit nicht mehr möglich.

Eine bevorstehende aber nicht ausgeführte Elektrifizierung des Abschnittes von Güterglück bis  Blankenheim Trbf war der Anlaß für den Umbau der Portale 1992/93. Dazu wurden die Querriegel der Überbauten XI bis XVI geöffnet und auf ein lichtes Maß angehoben, das den Anbau einer  Oberleitungsanlage gestattet. In der gleichen Zeit erfolgte der vollständige Neubau der Überbauten der Flötzer Flutbrücke. Dort erhielten die Brückenpfeiler sogar schon angegossene Fundamente für die Oberleitungsmasten.

Aktuelle Informationen finden Sie unter “aktuell”

Die Brücke steht seit dem 18.11.2005 unter Denkmalschutz. Die Denkmalbegründung ist 2014 durch das Landesamt für Denkmalpflege und Archäologie Sachsen-Anhalt weiter vertieft worden.

Auszug aus der äusserst umfangreichen und tiefgründigen Denkmalbegründung:

“ Die Eisenbahnbrücke bei Barby ist von besonderer g e s c h i c h t l i c h e r B e d e u t u n g als

• Zeugnis der Militärgeschichte im Deutschen Kaiserreich
• Zeugnis des Expansionsstrebens des Deutschen Kaiserreiches in Wilhelminischer Zeit
• Zeugnis des Zweiten Weltkrieges und seiner Zerstörungen sowie der großen Anstrengungen zum Wiederaufbau der Verkehrsinfrastruktur noch in den 1940er Jahren
• Zeugnis des Kalten Krieges (Bei Reparatur der Brücke in den 1970er Jahren Berücksichtigung des Lichtraummaßes sowjetischer Militär- und Güterzüge)

Sie ist von besonderer Bedeutung für die T e c h n i k -  u n d  W i r t s c h a f t s g e s c h i c h t e als

• Zeugnis der Leistungsfähigkeit des Wasser-, Eisenbahn- und Ingenieurbaus im 19. und 20. Jahrhundert
• Zeugnis der Ingenieurbaukunst, des Wasserbaus, der Stahlkonstruktion des 19. und frühen 20. Jahrhunderts in Deutschland,
• Zeugnis der Eisenbahngeschichte Deutschlands
• Zeugnis des aufstrebenden Güter- und Personenverkehrs in der Region im 19. und 20. Jahrhundert

Die Brücke ist von besonderer s t ä d t e b a u l i c h e r B e d e u t u n g

• als weithin sichtbare Landmarke, die den gesamten (Kultur)landschaftsraum flussabwärts von Barby eindrucksvoll beherrscht.

D e n k m a l w ü r d i g k e i t

• D o k u m e n t a r i s c h e r  Wert als sehr prägnantes Zeugnis der ehem. Kanonenbahn und als größtes Kunstbauwerk der Strecke Berlin – Blankenheim
  Dokumentarischer Wert für die Militärgeschichte Deutschlands in Kaiserreich, zweitem Weltkrieg und Kaltem Krieg: Zeugnis für die Vorbereitung eines erneuten Frankreichfeldzuges seit den 1870er Jahren, Zeugnis für Sprengungen am Ende des zweiten Weltkrieges, Reparaturmaßnahmen der 1940er Jahre sowie Zeugnis für eine Ertüchtigung in den 1970er Jahre u.a. für Militär- und Güterzüge sowjetischer Bauart.
   
• S y m b o l w e r t : Die Barbyer Brücke gehört zur einer Reihe deutscher Eisenbahnbrücken, deren Schicksal symbolhaft für die Geschichte des deutschen Militarismus und die Folgen der Kriege des 19. und 20. Jahrhunderts stehen (u. a. Hindenburgbrücke Rüdesheim, Dömitz,
  Remagen, Köln). Dies wird durch die Flak-Podeste an den Brückentürmen noch unterstrichen.
   
• E x e m p l a r i s c h e r W e r t für Erscheinungsbild und Konstruktionsart der Gattung großer (Eisenbahn)brücken des 19. / frühen 20. Jahrhundert,
   
• B a u t e c h n i s c h e Q u a l i t ä t der gesamten Anlage mit ihren raffinierten Substruktionen, wasserbaulichen Vorkehrungen
   
• W e r k t e c h n i s c h e Qualität insbesondere der genieteten Stahlkonstruktion des frühen 20. Jh., aber auch der Reparaturen der 1940er und 1970er Jahre.
   
• S e l t e n h e i t s w e r t als Vertreter der Konstruktionsart genieteter Fachwerk-Stahlbrücken der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg, die zwar in großer Zahl vorhanden waren, aber nach und nach verschwunden sind und noch verschwinden aufgrund von Versprödung, Ermüdung, Außerdienststellung etc.
   
• A u t h e n t i z i t ä t von großen Teilen der Pfeiler (Zeitschicht 1875-77), großen Teilen der Fachwerkbogenträger (Zeitschicht 1909-10).
   
• I n t e g r i t ä t der Sachgesamtheit von Strombrücke, Flutbrücke und Hochwasserdamm”

Weitere interessante Details, untermauert mit historischen Illustrationen finden Sie in meinem Buch “Kanonenbahn Berlin - Sangerhausen” bzw in meiner Broschüre “Die Brücke über den Elbestrom”.

(c) Jürgen Krebs

ICE auf der nichtelektrifizierten Barbyer Elbbrücke im Sommer 1994

sofern nicht anders angegeben alle Fotos: (c) Jürgen Krebs

Die Brücke ist aktuell auch bei Facebook zu finden.

Im Sommer erscheint immer wieder der begehrte “Barbyer Brücken-Kalender” für das folgende Jahr.

Über die Initiativen zur möglichen Reaktivierung schrieb die Mitteldeutsche Zeitung am 02.04.2019.